尾張建の今日の出来事

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全く関係ないところだからこそ、好き勝手言える。当事者になれば話は別になるだろう

ども、尾張建です。

北陸新幹線延伸、京都ルート有力…与党でも大勢
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160121-00050206-yom-bus_all

未だに未定のままの敦賀以西の北陸新幹線整備ルート。
敦賀から一直線に京都だろうな、そうすると湖西ルートか、と昔は思っていたが。

・米原ルート : 敦賀-米原
・湖西ルート : 敦賀-近江塩津-京都
・京都ルート : 敦賀-小浜-京都
・若狭ルート : 敦賀-小浜-新大阪

気が付いたら4つに増えた。
で、その中でもJR西日本が検討している京都ルートが有力になったとのこと。
京都通過あるいは発着にすれば、京都と北陸の観光地巡りの需要が生まれるだろうから、京都ルートが有力になるのは当然か。
同じく京都を通過あるいは発着する湖西ルートは、沿線の需要の点で不利か。
京都での需要を取り込めないが、若狭ルートも捨てがたい。
というのも、発着する場所こそ同じだが、走るルートが全く異なるから、東海道新幹線のバックアップという点では若狭ルートが一番良い。
若狭ルートで開通し、さらにリニアが開業すれば、東京-大阪間は三重系統になってより信頼度が増すことだろう。


ただ、米原ルートだけはやめとけ、というのが個人的考え。
そう考えたのには、4つの理由がある。

1. 北陸・中京新幹線のためにルートをあけといて
米原ルートは整備新幹線で言う、北陸・中京新幹線のルート。
実現するかどうかは別として、そのときのために残しておいて欲しいなという。
これに関しては個人的感情だもんで、反対意見としては弱いか。

2. 北陸方面への人の流れは、米原を通過する東海-北陸間よりも、京都を通過する関西-北陸間の方が多い
これは16往復で6両編成を基本とする東海-北陸間の「しらさぎ」と、23往復で9両編成を基本とする関西-北陸間の「サンダーバード」を比較すると明らか。
往復×両数で単純に計算すると、東海-北陸間は関西-北陸間の半分である。
どちらかしか整備できないのなら、わざわざ少ない方を選ぶ理由なんぞない。
さらに、大阪・京都からの人たちには1回乗り換える必要が生じてしまう。

じゃあ、新大阪や京都からそのまま北陸新幹線に乗り入れる列車を設定すれば良いじゃん、と思う人がいるだろう。
だがそうすることはできない。
できないのは、次の3番目と4番目の理由が原因である。
特に3番目の理由こそ、米原ルートの最大の障壁なのだ。

3. JR東海が16両編成・定員1323名以外の車両の東海道新幹線乗り入れを認めない
4. 線路容量が限界
16両編成だけど定員が僅かに少ない500系が東海道新幹線から撤退したのは3番目の理由が原因。
あんなかっこいいフォルムの500系を、と恨み節を言いたくなる。
が、そうしている理由には理解する。
JR東海が500系を嫌がったのは、トラブルの時に車両のやりくりができなくなるのを避けたいから。

例えば東京発新大阪着の車両にトラブルが生じて名古屋で運転を打ち切ったとする。
実はこの車両は新大阪で折り返して再び東京へ戻るダイヤだったため、代わりの車両が必要になる。
用意した代わりの車両が同じタイプの車両なら、指定席の数や場所は当然のことながら同じ。
なので、席を変更する必要は無い。
車両を交換するだけで済み、払い戻しとか、客に不便をかけることはない。
これが、僅かに指定席の位置が異なるタイプの車両だったら
しかも指定席が全部埋まっていたとしたら。
席を変更させて代わりの席を手配する必要があるし、そのお客さんに謝罪と特急券代払い戻しである。

現在、北陸新幹線は12両編成・定員934名。
4両編成を増結したとしても、先頭車両が計4両ある以上は、定員は1323名を下回るのは間違いない。
2階建てにして定員を確保したとしても、席の場所を変更させなきゃいけないことには変わりは無い。
なので、乗り入れようと思ったら、700系・N700(A)系と同じ座席配置のものを用意しなきゃいけない。
用意したらしたらで、今度は16両編成・定員1323名の車両を必要とするほど、北陸新幹線に需要があるのか?ということが問題になってくる。
米原-金沢間だけだったら、「しらさぎ」と「サンダーバード」の運転本数を考えると、需要がありそうな気はするが……。

線路容量は、新大阪-米原間の「ひかり」・「こだま」の運転本数を間引けばどうにかなるかもしれない。
一部の列車を米原止まりにすることでね。
間引いた分の人員輸送は、北陸新幹線直通列車にお任せします、という感じに。
東京発米原行き「ひかり」・「こだま」か、――見てみたい。


これら4つの理由から、主に3番目の理由から、米原ルートはやめとけという考えである。
とは言うものの。
米原ルートでも交渉次第や時期次第ではどうにかなりそうな気がするが。
JR東海が求めているのは、東京-新大阪間で走る車両や座席のやりくり。
これ以外なら案外どうでもいいと思っているかもしれない。
長野・金沢発で新大阪へ向かったのち、そこから東京へ向かうダイヤがあるとすれば、当然JR東海は16両編成・1323名の車両を要求するだろう。
だが、そんなダイヤを設定するとはとても思えない。
北陸新幹線-新大阪間を往復するダイヤしか設定しないだろう。
そのダイヤの列車が運休になった場合、新大阪・京都-米原間の指定席を買った人が影響を受けるわけだが。
JR西日本が必ず代走する列車を用意します、米原と大阪に最低でも1編成は待機させます、と言えば、12両編成でも認めてくれるかもしれない。

時期次第というのは、リニアの大阪延伸後。
リニアが全線開業すれば、いくらかはリニアに移行するため、線路容量や輸送容量に余裕が出てくる。
16両編成をやめて12両編成に縮小するかもしれない。
また、仮に異なるタイプの車両だとしても、輸送人員が減ることで席のやりくりがしやすくなり、様々な両数の編成を認めるようになるかもしれない。
そうなれば、乗り入れへの障壁は一気に下がる。


JR西日本にJR東海を言い負かすことができるだけの交渉力が、あるいは時期をじっと待つだけの余裕があるのなら、米原ルートにするのも一つの手だとは思う。
が、そうはいかないと判断したからこそ、JR西日本は京都ルートを検討しているわけだが。
滋賀県知事よ、米原ルートを主張するのはかなり苦しいぞ?
どうしても滋賀県内を通したいのであれば、湖西ルートを主張することだ。
それでも分は悪いがな。

では、ここで。
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[ 2016/01/22 23:28 ] 尾張建の鐵道日誌 | TB(0) | CM(0)
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プロフィール

尾張建

Author:尾張建
愛知県出身・栃木県在住。鉄道ファンで、F1・WECを毎年観戦し、下道で日帰りツーリングをし、たまにドラゴンズを観戦する元ベースボールプレイヤー。小学生まではサッカーをやっていて、一応博士号持ちの男。
就職に伴いパジェロジュニアを手放す。その次・そのまた次はパジェロイオとパジェロミニに乗り、最終的に親パジェロに乗ることを狙っているのだが・・・・・・。
10月29日生まれ。

尾張建の撮影記録
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使用機材:Canon EOS 7D、Canon EOS M、Canon PowerShot S95、Canon EOS 20D
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